Emilio González Márquez y Felipe Calderón en Guadalajara, durante la presentación del Macrobús (2009).

A primera vista, hay obras de infraestructura que parecen buenas, modernas y muy útiles a corto, mediano y largo plazo, y no lo son tanto como las anuncian los funcionarios públicos. A la hora de la hora resulta que no cumplen las expectativas, independientemente de que sus costos se elevan en automático a más del doble y  nunca se entregan a tiempo.

Ahí está, por ejemplo, el caso de la Línea 3 del Tren Eléctrico Urbano que debió haber quedado concluido hace cerca de un año y, si bien nos va, se terminará hasta diciembre próximo, y al doble de lo prometido: no 17 mil millones de pesos, sino cerca de 34 mil millones, debido a una serie de corruptelas propiciadas por el gobierno federal anterior que se echó a cuestas dicha obra.

También, cuando en noviembre de 2007, a instancias del gobernador Emilio González Márquez  empresas transportistas  –entiéndase Alianza de Camioneros de Jalisco o Cámara del Transporte Urbano Suburbano–, reales y supuestas asociaciones civiles y universidades  convocadas  por el Colectivo Ecologista de Jalisco, encabezado entonces por Mario Silva Rodríguez, quien después pasaría a ser funcionario municipal y actualmente es director del Instituto Metropolitano de Planeación (Imeplan), presentaron un documento sobre “Movilidad sustentable en la zona metropolitana de Guadalajara”.

Resolvieron en esa fecha, como la gran solución al transporte urbano,  la introducción de los BRT (Bus Rapid Transit) o sencillamente: Tránsito Rápido de Autobuses Articulados (TRAA) que no es otra cosa que el Macrobús, cuya ruta inicial sería precisamente por donde ahora circula. Una segunda iría por la avenida del Obrero o Juan Pablo II y una tercera por lo que actualmente es la Línea Tres de Siteur. A pesar de todo, menos mal.

Entonces, ante el rechazo generalizado de la población por la serie de amaños que hubo, sin faltar una Macrocorrupción, como la tituló Proceso Jalisco en su edición 233 del 26 de abril de 2009 por una licitación fraudulenta, de las tres líneas del programado TRAA o BRT quedó en una sola, que es de 16 kilómetros por la calzada Independencia-Gobernador Curiel, inaugurada el 11 de marzo de 2009.

Lo contradictorio de todo esto es que los ecologistas del mencionado colectivo aceptaron pasivos: primero, la desaparición de los trolebuses que hacían exactamente el mismo recorrido y que como tales (eléctricos) no contaminan, y, segundo, aprobaron la tala de árboles a lo largo del recorrido, independientemente de que el Macrobús se tomó dos carriles por cada sentido ocasionando la quiebra de muchos negocios a lo largo de la calzada.

Y otro de los graves errores de Emilio González fue que después de invertir más de 600 millones en estaciones e instalación de concreto hidráulico:  A) concesionó la vía a empresarios de la Alianza de Camioneros que por decenios manejó la CTM, y B) otorgó a supuestos coreanos de la empresa EBSA el sistema de aparatos vendedores y validadores de recarga de tarjetas inteligentes, habiendo dejado fuera de la competencia a la empresa tapatía BEA (Bitácora Electrónica Automotriz), que tiene el sistema automático de cobros y recarga en distintas ciudades del país, Metro y Metrobús de la Ciudad de México.

Pronto se descubrió que esa empresa “coreana” tenía su domicilio en el mismo lugar de los concesionarios del Macrobús, identificados también como Cámara del Transporte Urbano y Suburbano de Jalisco.

En su momento, de acuerdo con la denuncia judicial presentada por BEA y su director general, Pedro Jiménez González, en la opacidad de esta operación estuvieron involucrados el a la sazón secretario de Innovación y presidente de Siteur, Herbert Taylor Arthur, y el director de este sistema, Diego Monraz Villaseñor.

Ahora, el gobernador Enrique Alfaro se propone construir el Peribús, bajo los mismos cánones del Macrobús. Éste iría por todo el Periférico Norte, Poniente y Sur, de la avenida Belisario Domínguez a su entronque con la carretera  Aeropuerto-Chapala. Tendría una longitud de 44.5 kilómetros. Su costo original se había calculado en 3 mil 330 millones de pesos. Ahora, de acuerdo con declaraciones hechas por el titular de Hacienda estatal a El Informador (11-III-2019), Juan Partida Morales, se erogarían 7 mil millones.

Lo curioso del caso aquí es que Enrique Alfaro se obstina en llevar adelante dicha obra y, aparentemente, bajo los mismos parámetros de la primera y hasta hoy única línea de BRT que aquí se nos trató de vender hace doce años como la gran novedad traída de Bogotá, cuando lo eficiente y no contaminante es lo eléctrico.

Uno se pregunta: si el sistema de tren eléctrico es muy caro, ¿por qué no trolebuses articulados en lugar de unidades articuladas a diesel que, aunque contengan menos azufre, dañan la salud?

En materia de movilidad, parece que en lugar de ir hacia adelante vamos hacia atrás.  ¿Dónde están quienes se dicen ecologistas? Sí, ya lo sabemos: en el gobierno.

Si bien es cierto que hay buena amistad entre Enrique Alfaro y Emilio González Márquez –quien dejó muchos pendientes de manejo de dinero no aclarados, sobre todo en Pensiones del Estado–, no entiendo por qué se aferra no sólo en seguir sus pasos y tener en cargos de importancia a personas como Diego Monraz, titular de Movilidad.

Y digo seguir sus pasos porque, además, el jefe del ejecutivo jalisciense habla de echar a andar Chalacatepec, en donde también se fueron al caño cientos de millones de pesos de los pensionados estatales en tiempos de Emilio, como sucedió con la Villa Panamericana y otras “inversiones”.

¿Hasta qué punto es y seguirá siendo Monraz el hilo conductor de ese real o aparente mimetismo Alfaro-Emilio, si estamos hasta la madre de corrupción y de su hijastra la impunidad? ¿Podremos así esperar algún cambio? Se ve muy difícil, casi imposible.