Puntos y Contrapuntos

Criterios

 

Si hay un área de la actividad pública en Jalisco que requiere una urgente y real refundación es el servicio de transporte urbano de pasajeros.

En las más recientes cuatro décadas, ninguna autoridad, desde la administración del priista Flavio Romero de Velasco (1977-1983) hasta el actual gobierno del emecista Enrique Alfaro Ramírez (2018-2024), ha puesto orden en un servicio de transporte urbano de pasajeros en la zona metropolitana de Guadalajara, que se ha caracterizado por ineficiente, peligroso, desvencijado, sucio, en el cual se abusa de los usuarios y que, además, ha sido participe o causante directo de por lo menos mil 368 muertes en los últimos 23 años.

Si su decisión de mejorar el transporte urbano de pasajeros es seria y sincera, para empezar el actual mandatario estatal tendría que plantearse una pregunta simple, pero fundamental: ¿qué es más importante, el servicio o el negocio?

También habría de considerar que cualquier actividad –sin importar desde qué perspectiva se le vea, como servicio o como negocio– que tenga alguna relación con entidades públicas, en la cual se involucren recursos o bienes públicos, o que dependa de alguna concesión, permiso o subrogación otorgada por el Estado, debe ser absolutamente transparente.

Debe prevalecer la transparencia en los procedimientos mediante los cuales fueron adjudicadas las concesiones o los permisos; los requisitos que se cumplieron; los derechos que se pagaron; los nombres de quienes resultaron beneficiados, y los expedientes en los cuales se tenga registro del cumplimiento de las obligaciones que les impone la ley.

Ninguna actividad que involucre a particulares con el gobierno puede ser secreta o reservada. Por tal razón, el primer paso que tendría que dar Alfaro Ramírez para empezar a avanzar en la intención de regular, ordenar y racionalizar el transporte público, es ordenar que se abran los expedientes para dar a conocer quiénes son los dueños de camiones que se oponen a la modernización del servicio y qué intereses mezquinos representan.

Según diagnóstico del gobierno estatal, operan en la zona metropolitana de Guadalajara alrededor de 5 mil unidades del transporte público de pasajeros, de las cuales hoy circulan 2,477 autobuses en una situación irregular, debido a la omisión y nula rectoría de las autoridades anteriores.

El pasado lunes 25 de febrero el gobierno de Alfaro Ramírez anunció su programa Mi Transporte, que pretende integrar las distintas modalidades de autobuses: los convencionales junto con SiTran y SiTren (Trolebús y Pretren), los cuales son operados por el Sistema de Tren Eléctrico Urbano (Siteur).

Ese día el secretario de Transporte de la entidad, Diego Monraz Villaseñor, anunció que el gobierno de Jalisco tiene considerado subsidiar con hasta 300 millones de pesos de los contribuyentes la instalación de sistemas de pago electrónico en unidades de transporte público, instrumentos para la localización satelital de las unidades y la barra contadora de usuarios.

Aclaró Monraz Villaseñor que ese subsidio es un apoyo a fondo perdido, que se les entregará a los transportistas cuando presenten contratos o facturas de la compra de equipos para demostrar que están listos para instalarlos.

Por otra parte, si las razones de los concesionarios, permisionarios y subrogatarios privados de la zona metropolitana de Guadalajara son ciertas y el transporte urbano de pasajeros no les resulta redituable como negocio, la solución es muy simple y está en sus manos: que regresen las concesiones y los permisos que les ha otorgado el gobierno estatal y que vendan sus unidades al mejor postor.

Sería inhumano pretender que los camioneros siguieran padeciendo penurias y angustias en un negocio que les arroja pérdidas, como tampoco se les podría obligar a hacer un sacrificio en perjuicio de sus patrimonios, puesto que no se les puede condicionar a aceptar humildemente una tarifa que ellos consideran injusta e insuficiente.

Seguramente nadie les reprocharía a los concesionarios privados del transporte urbano que regresaran al gobierno del Estado las concesiones que les han sido otorgadas, para que puedan invertir su dinero en negocios más rentables.

El gobierno del Estado, en lugar de estarles ofreciendo subsidios a los camioneros privados para que puedan conservar sin merma sus ganancias, debería convocar a los alcaldes de todos los municipios de la zona metropolitana de Guadalajara para analizar de manera seria, responsable y profesional, la posibilidad de asumir directamente la prestación del servicio de transporte urbano.

Podría crear una empresa pública tripartita, con participación federal, estatal y municipal, que operara en forma racional todas las rutas para hacerlas eficientes y autosustentables, en beneficio de los usuarios.

El Congreso de Jalisco tendría que modificar la Ley de Vialidad y generar el andamiaje jurídico que facilitara un nuevo y más moderno esquema operativo, y al mismo tiempo autorizar la contratación de los créditos que fueran necesarios para que una nueva empresa paraestatal de transporte urbano pudiera adquirir el parque vehicular moderno y suficiente para mejorar operaciones.

Eso sí sería refundar el transporte público de pasajeros en la zona metropolitana de Guadalajara, aunque, indudablemente, se afectarían muchos y fuertes intereses. ¿Estará dispuesto el gobernador Alfaro Ramírez a confrontar a quienes durante décadas han usufructuado ese negocio, en condiciones que siempre han sido desfavorables para los usuarios?

 

RECOMENDACIÓN

Los problemas en el transporte urbano han prevalecido durante décadas. Podríamos tomar como referencia la recomendación 9/99, emitida por la Comisión Estatal de Derechos Humanos de Jalisco (CEDHJ) el 5 de noviembre de 1999 y dirigida al entonces gobernador panista del estado, Alberto Cárdenas Jiménez (1995-2001).

El problema de las muertes causadas por camioneros se había salido de control: los choferes habían matado con sus unidades a 141 personas en 1998 y a otras 105 en 1999, según cifras oficiales y recuentos de medios de comunicación.

El muy amplio documento, firmado por la entonces presidenta de la CEDHJ, María Guadalupe Morfín Otero, recomendaba al gobernador establecer un sistema antidopaje para detectar a los choferes que manejaban drogados o en estado de ebriedad.

La recomendación le proponía a Alberto Cárdenas que se cancelara la licencia de conducir a choferes irresponsables y que promoviera una instancia que pagara de inmediato las indemnizaciones a las víctimas directas o indirectas de los accidentes viales.

Leopoldo Montelongo Castellanos era entonces el secretario de Vialidad. La CEDHJ le recomendaba que ordenara intensificar los operativos de vigilancia sobre los camioneros, para obligarlos a cumplir estrictamente con el reglamento en vigor.

Al entonces secretario general de Gobierno, Fernando Antonio Guzmán Pérez Peláez, la CEDHJ le recomendaba que instruyera al director general de Trabajo y Previsión Social, Francisco Hanón Quijas, para que humanizara las jornadas laborales de los choferes, sin que eso fuera en detrimento de sus salarios.

A Félix Javier Ledesma Martínez Negrete, entonces procurador de Justicia de Jalisco, le recomendaba instruyera al ministerio público para que investigara con celeridad las muertes causadas por camioneros, además de brindar facilidades para que los familiares de las víctimas obtuvieran información oportuna sobre el desarrollo de los casos.

La recomendación 9/99, del 5 de noviembre de 1999, también hizo un riguroso diagnóstico del problema, del que se desprendían las principales causas que ocasionaban (y ocasionan) los accidentes del transporte público urbano, muchas de las cuales se siguen reiterando dos décadas después:

 

  1. El exceso de velocidad con que conducen los choferes, por razones propias o ajenas a su voluntad, consistentes en: a). alto grado de tensión, estrés y cansancio, debido a las largas jornadas de trabajo; b). el poco tiempo asignado a cada unidad para cubrir la ruta (itinerarios), denominado “horario de muerte”; c). saturación de autobuses en las rutas, que ocasiona que los conductores se apresuren para ganar pasaje (para incrementar sus ingresos).
  2. Fallas mecánicas ocasionadas por la falta de mantenimiento; 3. consumo de drogas o bebidas embriagantes.
  3. Falta de preparación o educación vial por parte de los conductores, lo que propicia que no obedezcan la señalización, las zonas peatonales y las preferencias de paso, además de no acatar las normas generales de operación del transporte público que les prohíben: a). subir y bajar pasaje en otro lugar que no sea el carril de su extrema derecha; b). mantener las puertas abiertas de sus unidades cuando el vehículo está en movimiento; c). llevar pasajeros sobre los peldaños o fuera de las puertas del vehículo, o realizar actos que pongan en riesgo la seguridad del usuario o de otras personas; d). apagar las luces interiores de la unidad por la noche; e). ser descortés, agresivo o grosero con el pasaje o con terceros; f). no enterar a las autoridades competentes sobre los hechos delictuosos de los que hayan tenido conocimiento; g). no entregar al usuario el boleto correspondiente.
  4. Inexistencia de educación vial por parte de los ciudadanos y usuarios del transporte público; 6. Condiciones laborales injustas y desventajosas para los conductores; 7. falta de voluntad y compromiso para corregir desde su raíz el problema a través de condiciones justas de empleo y de un diseño estructural del sistema de transporte público con el que todos salgan ganando en seguridad, eficacia y estabilidad.
  5. La impunidad de que gozan los choferes responsables de los accidentes viales y lentitud de los agentes del ministerio público para investigar los asuntos y brindar un trato digno a las víctimas del transporte.

 

CONDICIONES

Las graves deficiencias del transporte urbano y los accidentes viales continuaron durante la administración del gobernador, también panista, Francisco Javier Ramírez Acuña (2001-2007). El jueves 9 de agosto de 2001 el mandatario estableció 17 condiciones a los camioneros del transporte urbano de pasajeros, cuyo cumplimiento era obligatorio para autorizar el alza en la tarifa.

Era entonces secretario de Vialidad el panista José Manuel Verdín Díaz, quien fue relevado el martes 11 de febrero de 2003 por Alfonso Rejón Cervantes.

Estas fueron las condiciones impuestas, muchas de las cuales no se cumplieron: 1. buena presentación de los operadores; 2. buen trato de los choferes al pasaje; 3. unidades con presentación impecable; 4. espejos frontales para eliminar el punto ciego y evitar atropellamientos; 5. sanitarios en las terminales para los choferes; 6. exámenes antidoping cada cuatro meses a los conductores.

También se les exigió: 7. ajustar jornada de trabajo para que los choferes estuvieran en mejores condiciones físicas y sicológicas; 8. cambiar el sistema de pago por sueldo fijo y atractivo, para que los choferes no corrieran tratando de ganar pasaje; 9. asientos preferenciales para ancianos, discapacitados y mujeres embarazadas.

Además, se les emplazó para que cumplieran con otras exigencias: 10. capacitación permanente a operadores; 11. uso del regulador de velocidad; 12. información sobre la ruta a la vista de los usuarios; 13. respeto a la tarifa de estudiantes, discapacitados y ancianos; 14. respeto a la tarifa de menores de edad; 15. depósitos para guardar las unidades (muchas se siguen quedando en las calles); 16. cumplir con los horarios del servicio; 17. sistema de bloqueo de puertas para que no transitaran con ellas abiertas.

 

CRUCES

Junto con las insuficiencias e ineficiencias en el servicio, ha prevalecido otro problema igual de delicado.

La gravedad de las muertes causadas por camiones urbanos se recrudeció en 1997, cuando llamó la atención de la comunidad metropolitana, pues hubo entonces 91 víctimas, que aumentaron a 141 en 1998; fueron 105 en 1999, y 87 en el 2000. La suma de esos cuatro años, durante el gobierno del panista Cárdenas Jiménez, fue de 424 víctimas. Un promedio de 106 muertos por año y 8.83 por mes.

Hubo una sensible disminución en los seis años del gobierno del también albiazul Francisco Javier Ramírez Acuña: del 2001 al 2007, los camioneros mataron a 370 personas, promedio de 61.66 por año y 5.1 víctimas por mes.

En la tercera administración estatal panista, la de Emilio González Márquez, entre el 2007 y 2013 los camioneros ultimaron a 287 personas, para un promedio anual de 47.83 víctimas y 3.98 fallecimientos por mes.

En los seis años de gobierno del priista Jorge Aristóteles Sandoval Díaz no hubo mejoras sensibles entre 2013 y 2018. Los camioneros causaron 282 muertes, 47 en promedio por año y 3.92 fallecimientos por mes.

En enero-febrero del 2019 de la administración del emecista Alfaro Ramírez, los camioneros ya han ultimado a 5 personas, cifra actualizada hasta el pasado sábado 23 de febrero del 2019. Hasta ese día, en 23 años, de 1997 hasta la fecha, los camioneros han matado con sus unidades a mil 368 personas.

En estos últimos 23 años ¿quiénes han sido los secretarios Vialidad o Movilidad que han tenido más fortuna en atemperar este problema?

En 2005, Alfonso Rejón Cervantes cerró el año con 34 muertes, 2.83 fallecimientos por mes.

En 2007, José Manuel Verdín Díaz cerró con 33 muertes y un promedio mensual de 2.75, en tanto que el mismo funcionario panista enfrentó 29 muertes en 2009, para un promedio de 2.41 víctimas cada 30 días.

En 2017, Servando Sepúlveda Enríquez enfrentó desde Movilidad 35 muertes, para un promedio mensual de 2.91 víctimas.

¿Podrá Alfaro Ramírez resolver una enfermedad perniciosa de décadas en el servicio de transporte urbano de Jalisco? Su dilema: ¿servicio o negocio? ¿Qué pondrá por encima: la ganancia de los particulares o el beneficio de la gente? Pronto lo sabremos.

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